「人口ダム機能」低下する旭川市

 総務省が発表した2017年の住民基本台帳に基づく人口移動報告によると、上川管内23市町村のうち17市町村で、人口転出が転入を上回る「転出超過」となっていることが分かった。旭川市が最多の830人で、名寄市228人、富良野市198人と続く。道北の人口流出を防いでいた旭川市の「ダム機能」も低下している。

830人の転出超過
 住民基本台帳に基づく人口移動報告は、総務省が1月末に発表した。それによると、旭川市は転入1万245人に対し転出1万1075人で、830人の転出超過となった。前年は747人の転出超過だったから、さらに83人拡大したことになる。
 管内23市町村の転入・転出数は次ページの表の通りで、転出超過の上位は、旭川に次ぐのが名寄市で228人、続いて富良野市198人、士別市166人、鷹栖町81人などとなっている。一方、転入が転出を上回ったのは東川町、上富良野町、下川町、占冠村、比布町、当麻町の6町村だけで、管内全体で人口流出が止まらない現状が浮き彫りとなっている。

ダム機能の限界
 若者が札幌や首都圏へ流れる一方で、上川管内の高齢者、また宗谷、留萌からの高齢者の転入が続く。この結果、老齢人口割合が高まりつつも、大幅な人口減少はなかったのが2010年頃までの旭川だ。36万人台を長く維持し、05年に36万人の大台を割りはしたものの14年までは35万人台をキープしてきた。
 道北圏という広域でとらえると、若年層が転出する一方で高齢者を近隣から集め人口流出を食い止める「ダム機能」を旭川は果たしてきた。
 しかし今回の総務省の人口移動報告で管内最多830人の転出超過となった旭川は、人口ダム機能が著しく低下していることが歴然となっている。
 国立社会保障人口問題研究会(社人研)と日本創生会議が数年前に発表した予測値では、旭川は15年以降急速に人口減が進み40年には24万1526人になるとされている。この予測が当たっているとしたら、現在下り坂にさしかかり、このあと下り傾斜は急になる。本誌先月号既報の通り、今年2月1日のデータでは34万人も割り込み33万9858人となったが、これが人口急減の始まりなのかも知れない。
 24万人というのは昭和30年代の旭川の人口で、40年にはその規模までまちが〝縮小〟するという予測。それほどの人口減が急速に進むとは信じがたいが、ダム機能を失った今、人口が増える要素は残念ながら見当たらないのが現実のようだ。

上川北部が顕著
 上川管内の中でも、北部8市町村の人口減が顕著だ。今回の人口移動報告では下川町が唯一転入増となっているが、ほかは軒並み減少。2年前に公表された国勢調査では、8市町村の減少率は7・0%に達し、全道平均を上回った。
 上川北部の拠点都市である名寄市は12年に3万人台を割り、その後年間400人強の減少を続け、今年1月の人口は2万7891人。名寄市では「大学や病院がそろい、潜在的に人口を吸収する力はある」としているが、人口減を抑える効果的な政策はみつからない。
 士別市は、1954年の市政施行以来、15年に初めて人口2万人を割った。旧士別町時代を含めると、約70年ぶりの1万人台となっている。死亡率が出生率を上回る自然減が顕著で、若い世代の流出をどう防ぐかが緊急課題だ。
 上川だけでなく宗谷管内も10市町村すべてで人口減が加速しており、稚内市を例にとれば、人口のピークは75(昭和50)年の5万5464人から、今年1月の人口は3万4801人にまで減少。ピーク時と比較して約40%も減った計算になる。少子化と若者の管外への流出が止まらず、それに対する特効薬は見つからない。
 留萌管内も同様で、管内拠点の留萌市は70年に4万人を割り込み、97年に3万人をも割って今年1月の人口は2万1738人。雇用の場が少なく若者の流出が続いている。

交流人口増やせ
 4年前に発表され日本創生会議の「消滅可能性都市896」には、道北のほとんどの市町村が入っていた。そして現状、人口の推移はほぼその指摘どおりになっている。創生会議の〝試算〟を上回るペースで人口減が進んでいるまちもある。
 そんな〝消滅予測〟を払拭しているのは東川町だ。今回の人口移動報告でも唯一、三桁、108人の転入超過となった。
 同町は住宅建設費補助などの移住促進策を打ち出しており、その成果が現れ、大雪山連峰の麓で旭川空港も近い立地もあって本州からの移住者がカフェなどをオープン。まちの認知度が高まってさらに移住者を呼び込み好循環が生まれている。
 今回の人口移動報告には実は外国人はカウントされていないが、同町では2009年度から外国人学生受け入れに取り組んでいる。初年度は韓国から72人を受け入れ、翌年度は台湾も加わり2カ国合わせて104人。その後、中国、ラトビア、タイと増えて、さらにシンガポール、ヨルダンなどからも生徒が集まる。日本語を学び終えた生徒は離日し、代わりに新しい生徒が町にやってくる。たえず相当数の学生がまちに滞在している。
 移住者、滞在者を増やす。交流人口を呼び込むのが人口減を食い止める方策の一つのようだ。

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この記事は月刊北海道経済2018年4月号に掲載されています。

高額寄付金めぐり門徒反発

 比布町にある真宗大谷派一念山「浄慶寺」(寿町1丁目、中根慶滋住職)で、お寺が計画する納骨堂と庫裡(住居)の改築計画をめぐり、多くの門徒が反発する騒動になっている。お寺側が、2億円を超える建設費の負担を門徒たちに求めているためだが、1戸当たり100万円前後の寄付といえば高齢の年金暮らしの家庭には酷な要求。3月15日に開かれる門徒総会でもすんなり話がまとまるとは考えにくい。落としどころはあるのか。

納骨堂も庫裡も大修理迫られる
 浄慶寺は1896(明治29)年の開創。今年で122年目を迎える由緒あるお寺。住職は初代の中根慶純氏から1979(昭和54)年に2代目の中根慶邦氏に移り、昨年には3代目の中根慶滋氏が就任している。1996(平成8)年には比布町蘭留にあったお寺を統合して大きくなり、その後数は減ってきたが現在の門徒数は約200軒。 納骨堂の新築・庫裡の改築計画は昨年夏頃から動き始めた。これまでに総代会や検討委員会で数回にわたって議論が重ねられてきているが、今年1月26日に開かれた門徒総会では計画案に対する反対意見が続出した。
 計画案を説明する前にまずはお寺側が作った建築趣意書の内容から見てみよう。一部を抜粋すると次のようなことが書かれてある。
 「浄慶寺の納骨堂は昭和43年、庫裡は昭和50年に建築された。昭和40年代初頭から各寺院で納骨堂建築の機運が進み、浄慶寺もその機運に乗って建築の運びとなった。その当時はそれなりの形態で充分だったが50年も経つと損傷が目立ち、古い・狭い・暗い・小さい、しかも階段が狭く、急で危ない。高齢化社会の現在では全くその形態を成しておらず、お参りしたくともできないとお叱りを受けている。
 庫裡も損傷が激しく、大修理に値するかどうか問われる代物である。息子(3代目慶滋住職)家族も帰郷し、同居生活をしているが、居住の部屋が屋根裏の2階で、天井が低く、狭く、圧迫感があり、夏は暑く、冬は寒く、屋根の雨漏り、窓際の隙間風と厳しい環境での生活で、その対応を考慮しなければならない状況でもある。
 42年間、修理、補修を重ねながら今日に至っているが、早急に対応が迫られている。

表紙1804
この続きは月刊北海道経済2018年4月号でお読み下さい。

札幌駅で新幹線用ホーム不足、旭川延伸困難に

 3月末までに決着する見通しの札幌駅新幹線ホームの位置。旭川市民の関心は低いが、注目すべきは現在検討の対象となっている2つの案ともに、ホーム数が(2編成の列車が同時に停車し、乗降できる)2線だということ。全国の主要な新幹線駅はいずれも4線以上だが、札幌駅はスペースの関係で異例の2線体制となりそう。その時点で、国が新幹線網の青写真に描いていた「旭川延伸」の可能性がなくなる。

今年度内に位置決定
 北海道新幹線のホームを札幌駅のどこに建設するかを巡って、激しい論議が戦わされている。二転三転を経て、現在有力視されているのは、札幌駅の構内に新幹線のホームも設ける「現駅案」と、東側、つまり旭川方向に創成川をまたぐかたちで新しいホームを設置する「大東案」だ。かねて浮上した地下化案は高い工事費用を理由に検討の対象から外された。
 2016年3月に函館北斗までの延伸が実現し、ようやく北海道に上陸した新幹線は、2030年度末に札幌に乗り入れることになっている。昨年10月の新青森─函館北斗間の乗車率は36%に低迷しているが、これはあらかじめ予想された数字。北海道新幹線が威力を発揮するのは札幌延伸後であり、それまでの14年間はいわば「助走期間」だ。
 函館北斗─札幌間ではすでに土木工事が始まっており、21本のトンネルのうち昨年10月までに着工したのは8本。掘削率が60%を超えたトンネルもある。
 新小樽(仮称)近くで地下トンネルにもぐる新幹線は、長さ21㌔の「札樽トンネル」を通って、桑園と札幌の中間付近で地上に出たあとで札幌駅に達する。ただし、札幌駅のどこに新幹線のホームを設けるのかが決まっていない。国から示されたホーム位置決定のタイムリミットは2017年度末だ。

2案ともホームは2線
 改めて、これまでに浮上した案を振り返れば、まず現在の1番線、2番線、つまり最も南側にある2線のホームを在来線用から新幹線用に転換するのが「現駅案」。問題は、このプランだと在来線のホームが減り、運転本数にも影響が及ぶということだ。一時浮上した「地下案」は、駅南側で東西方向に伸びる北5条通の下を掘って新幹線の駅を設けるという内容だったが、費用が現駅案の倍、1000億円に達することがわかり、候補から外れた。
 もう一つのアイディアが「東案」。1番線と、その南側に新設する0番線を新幹線に当てるという内容だが、この方法だとホームの一部が札幌駅の上にそびえるJRタワーに食い込むため、この高層ビルの耐震工事に300億円が必要となり、現実味は薄いとされていた。
 そしていま注目を集めているのが「東案」を修正した「大東案」。東案よりもさらに東側、つまり旭川方向に、創成川と国道5号をまたぐかたちで新しいホームを設置し、連絡橋で在来線のホームと結ぶ構想だ。
 現在、検討が続けられているのは現駅案と大東案の二つ。両者の長短を比較すれば、前者ではJR在来線や地下鉄との乗り換えがスムーズである反面、ホームの幅を十分に広く取れず、混雑時に不安がある。在来線の運行本数への影響もある。後者は乗り換えのために乗客が長い距離を移動しなければならないのが欠点だ。
 本誌の読者からは「札幌の話など、旭川には関係ない」という声が聞こえてきそうだが、実は札幌駅での新幹線ホームの設置状況は、旭川延伸の可能性を大きく左右する。札幌以北に新幹線を伸ばすためには、最低でも4線のホームが必要だが、現駅案と大東案はいずれもホームが2線。どちらが選ばれるにせよ、その時点で新幹線の北の終着駅は札幌に固定されてしまう可能性が高い。

旭川発着の列車が追い越しできない
 東京駅10線、新大阪駅8線、博多駅6線、金沢駅4線、新青森駅4線。主要な駅の新幹線用ホームの数だ。新幹線網の最南端に位置し、延伸の可能性がない鹿児島中央駅でさえ、4線のホームを新幹線に割り振っている。
 どの主要駅でも、新幹線には4線以上のホームがあるが、札幌駅では2線しかないために、混雑や出発の遅れが発生する可能性がある。札幌の場合、多くの荷物を抱えた観光客が多く、さらに外国人の比率も高いため、乗り降りに比較的長い時間がかかると予想されることも不安要素だ。
 ましてや、ホーム2線の札幌駅から旭川に延伸するのは事実上不可能。旭川まで新幹線のレールが伸びたとしても、大半の列車は札幌発着で、札幌駅のホームに列車がしばらく停止することになる。札幌駅に4線の新幹線ホームがあれば旭川発着の列車は開いているホームに停車して、札幌発着の列車をやり過ごすことができる。それこそが全国の主要な駅で新幹線のホームを4線以上確保している理由なのだが、2線だと不可能になってしまう。
 札幌以北に延伸しないとしても、2線のホームは明らかに容量不足。なぜそんなことになってしまったのかと言えば、それは新幹線ホームを作るのに最適の土地に大丸、ステラプレイス、JRタワーなどの駅ビルを建ててしまったためだ。

駅前再開発でスペース不足
 札幌駅が高架化されたのは今から30年前の1988年のこと。すでに北海道新幹線が札幌まで伸びることは決定しており、高架化に伴い生じる駅南側の空き地が新幹線用に活用されるはずだった。ところがいつの間にかこの土地で札幌駅南口再開発事業が推進され、大丸、ステラプレイス、JRタワーが建ってしまった。この土地の活用方法をめぐる札幌市やJR北海道の判断は、現在に至る札幌駅周辺の商圏の賑わいぶりを見れば「正解」だったが、同時に旭川への新幹線延伸は困難になった。1993年、南口再開発が決定した時点で、旭川市民の与り知らぬところで、旭川延伸も大きな影響を受けていたことになる。
 札幌駅内における新幹線ホームの場所を巡っては、札幌市、北海道、JR北海道、国などが綱引きを広げているが、関心を集めているのは乗客の利便性、工事費、駅周辺の賑わいに及ぼす影響など。札幌以北への延伸の可能性を考え、拡張性を確保すべきだとの主張は聞こえてこない。
 しかし、国が描いた新幹線網の青写真には、しっかりと「旭川延伸」のビジョンが描かれている。全国新幹線鉄道整備法にもとづき1972年に行われた運輸省告示(いわゆる基本計画)によれば、北海道新幹線は青森を起点とし、函館や札幌を経由して旭川を終点にすると明記されている。しかし、道内の経済界が掲げる札幌延伸の早期実現という一大目標の前に、「旭川延伸」の四文字は霞む。旭川・道北の経済界の目下の関心事はJR北が「単独では維持困難」とした宗谷線(名寄以北)、石北線、富良野線の維持で、新幹線延伸を考える余裕はない。
 話を札幌駅新幹線ホームの現駅案、大東案に戻せば、現駅案だとホーム増設の可能性は皆無。比較的スペースに余裕があるとみられる大東案でも、2線のホームを囲むかたちで周辺の再開発事業が推進され、ビルが建ってしまうと、やはり旭川延伸の可能性はなくなる。
 このように、札幌駅での新幹線ホームの設置状況は旭川延伸の可否を大きく左右するのだが、旭川市民の関心は低い。ある市民は語る。「札幌延伸だってかなり先の話。旭川になんて来ない」。また、旭川延伸の前には巨額の工事費をどう調達するのか、旭川─札幌間の在来線の収益に悪影響を及ぼさないのかなど、数々の課題をクリアーしなければならない。
 しかし、新幹線のレールが札幌に届くよりも十年以上早く夢を諦めなければならないとしたら、そして、何から何まで札幌中心という現実に異を唱える人がいないとすれば、旭川を包む無力感を象徴する残念な話だ。

表紙1804
この記事は月刊北海道経済2018年4月号に掲載されています。