北海道開発名誉作業班の足跡

 「名誉作業班」という言葉を聞いたことがあるだろうか。正確には「北海道開発名誉作業班」と呼ばれ、第二次大戦後の1948(昭和23)年から3年間、道内の開発事業に携わるため全国の刑務所から集められた受刑者たちのことを言う。本道開拓期の囚人労働は監獄部屋、タコ部屋といった過酷な環境を想像しがちだが、この名誉作業班は開放的な手厚い保護のもとに動員された受刑者たちだった。上川管内でも各地の労務作業に関わったが、旭川市内の近文地区では石狩川治水工事に携わり、住民たちとの交流もあった。

厳選された優秀受刑者
 札幌刑務所看守長で法務事務官を務めた日本の法制史研究の第一人者である重松一義氏が1970年に発刊した「北海道行刑史」の第三節に「北海道開発名誉作業班の活躍とその功績」という記述がある。
 そこでは「昭和23年から3年間にわたり大活躍した北海道開発名誉作業班は、戦前戦後を通じ、その名のごとく北海道に不滅の栄誉を残している」との書き出しで、北海道開発の一翼を担った名誉作業班の仕事ぶりが回顧されている。
 「北海道開拓に多くの功績を残しながら、脱獄逃走で住民の恐怖をあおった集治監時代の悪弊残影を払拭、本当に北海道の町や村に奉仕しようとする体制と教育方式ができあがったのである」
 北海道の住民にとって「集治監」、「監獄」という言葉には馴染み深いものがある。明治時代には樺戸(月形町)、空知(三笠市)、釧路(標茶町)網走、帯広に集治監があり、それらが監獄と呼ばれるようになってからも道内の各要所に存在し、受刑者はそこで開拓のための労働に従事した。
 身近なところでは、樺戸集治監や空知集治監の受刑者たちによって上川道路(現在の国道12号)の建設が進められたことは、今でもよく知られている。そしてまた、その時の過酷な労働が原因で多くの受刑者が命を落としたことも、北海道開拓に関する様々な歴史の中に刻まれている。
 ある時期から「集治監」「監獄」という言葉は消え、戦後はGHQの勧告もあり、受刑者労務を北海道開発事業に活用するという国の方針から、成績優秀な受刑者を中心に全国の刑務所から約3000人が北海道に集まってきた。
 この時の受刑者選抜にあたっては「厳選した優秀受刑者を派遣する」とし、「派遣する受刑者には名誉と誇りを持たせる」「処遇は中間刑務所的な要素をもたせる」「労務成績により刑期を短縮し、元の刑務所に戻った時に仮釈放する」など、ある意味〝恩赦〟のような含みを持たせていた。
 まさに「北海道開発名誉作業班」という言葉がぴったりの受刑者労務だったのである。

作業日数2日で刑期4日に換算
 名誉作業班は道内の札幌、旭川、帯広、網走、釧路、函館の6刑務所に振り分けられ、各地で河川改修、道路や土地の改良工事などにあたった。
処遇規定もあり「累進処遇(処遇の段階)の第1級に編入する」「作業賞与金は特別の基準で支給する」「作業日数2日を刑期の3日に換算する(顕著な功労があった者は4日に換算)」など、受刑者にとっては魅力的な〝特典〟もあったため、労働に対するまじめな取り組みは相当のものだったと推察できる。
 市内北門町の秋葉みどりさん(81)は、昭和23年当時、小学校3年生だった。家は農家で、自宅は曙町にあったが、農作業の期間中は家族そろって現在の近文町13丁目(近文清掃工場付近)にあった畑のそばに建てた小屋で生活した。秋葉さんはここで、石狩川堤防で工事に携わる名誉作業班の姿を毎日見ていた。
 秋葉さんが15年前に、この当時の記憶を書き残したものがあるので、その中から抜粋して紹介してみる。

「スイカやトマトを差し入れした」
 「昭和21年と22年に近文地区は台風による大洪水に見舞われました。その頃は川に堤防はなく、野菜畑と松岡木材新社宅が全滅しました。畑を失った親は収入もなくなり大変だったと思います。
 今は高い本堤防になり、清掃工場、プールなどがあり当時の面影はありませんが、水害の翌年、昭和23年には旭川刑務所が受け入れた北海道名誉作業班受刑者の人たちが苦労して仮堤防を作ってくれました。
 畑のそばに、受刑者が休憩したり食事をとる作業小屋と事務官の小屋がありました。私の家から食事用の水を汲んでいきましたので仲良くなりました。兄は受刑者に床屋をしてもらい、私は事務官に絵を描いてもらったり、兄妹とも話をしたり、作業現場へ遊びに行った妹はトロッコにも乗せてもらったそうです。
 刑務官が屋根のない高いやぐらの上で、手ぬぐいでほおかぶりした上から帽子をかぶり、見張っていましたが、暑いときは大変辛かったことと思います。時々、軍用犬として活躍し、凱旋後に旭川刑務所へ移管させられたシェパード犬も一緒でした。
 受刑者は朝、トラックに乗ってやってきます。近文小学校の前が道路でしたので、トラックが通ると生徒たちは手を振りました。校長先生は手を振ってはだめと反対しましたが、女性の先生は子供達には何も言いませんでした。
 受刑者たちが仮堤防を作ってくれたおかげで、家の畑は水害から守られるようになりました。畑では野菜を作っていましたのでよく、スイカやトマトを作業班へ差し入れしていました。
 堤防の外の河川敷地にも畑を作っていたのですが、工事の完了後に、この畑にも水が入らないよう仮堤防から川側への別口堤防を作ってくれました。受刑者たちが、食事用の水やスイカ、トマトなどを差し入れた両親への恩返しだったのではないかと思います。
 一切の工事を終え、引き上げていく受刑者の列が終わるまで、祖父、祖母、父、母は何度も何度も頭を下げ、お礼を言っていました。見送る家族の前にはリンゴ箱が3箱置いてありましたが、それは受刑者からの感謝の気持ちだったと思います。作業班の中には、出所後訪ねてきてくれた人もいました。翌年、父は法務大臣から感謝状をいただき、大変喜んでいたことを思い出します」

旭川刑務所西神楽 農場から通う毎日
 秋葉さんの記憶にある名誉作業班による近文地区の石狩川治水工事は1948(昭和23)年7月から10月にかけて、50名の受刑者たちによって行われた。
 全国から選りすぐられた数百人の受刑者は、当時市内8条13丁目にあった旭川刑務所(1968年12月東鷹栖3線12号に移転)に収監されたが、実際に寝泊まりしたのは現在も西神楽南16号にある「旭川刑務所西神楽農場」だった。
 ここは、元第7師団の演習地で、広大な山林と農地を持っていたことから刑務所が借り受け、受刑者の泊まり込み農作業場となった。事務所や食堂、浴場、倉庫、雑居舎房、味噌・醤油工場、畜舎などを備えていたため、多くの受刑者を収監するのに適した場所だった。
受刑者たちは夏場の約4ヵ月間、毎朝ここからトラックに乗せられ、近文地区の治水工事現場まで運ばれていた。小学3年生だった秋葉さんも、校舎の窓からこの光景を見ていたのだろう。
 記事の冒頭に書いた重松氏の著書によると、当時、旭川刑務所から作業に出ていた受刑者は、もともと旭川刑務所に収監されていた人を含めて延べ600名に及ぶ。工事の現場は旭川の近文はじめ和寒、東川村、美瑛、宗谷の声問など5ヵ所。それぞれの地域で土地改良、水温上昇工事、道路工事などに携わった。
 旭川で受刑者が作った仮堤防は、1992年から96年にかけて行われた近文清掃工場の新設工事にあわせて本堤防が作られたことから、今ではその痕跡もないが、70年前に、全国から集まった受刑者たちが住民と交流しながら成し遂げた仕事が、いまも川のまち旭川に息づいていることを忘れたくない。

表紙1909
この記事は月刊北海道経済2019年09月号に掲載されています。

高齢者免許更新の盲点

 2009年の改正道路交通法施行以来、75歳以上のシニアドライバーに対して免許更新時の認知機能検査が義務付けられている。結果次第で免許が更新できないこともあるが、その一方で、3人一組で教習コースを回る「実車指導」では、ミスを重ねても免許更新には何の影響もない。このスタイルに異義を唱えるのが、本誌読者で運転歴60年以上というベテランドライバーのAさん(83)。実車指導で同乗したシニアドライバーがミスを連発する姿を目の当たりにし、「高齢者による事故を防ぐためには運転技能で判断すべき」と強く訴えている。

クランクは脱輪 ペダルを踏み違え
 Aさんは市内西エリアに住む元団体職員。23歳の時に免許を取得し、83歳になる現在に至るまで60年間、無事故無違反を守り続けている。普通免許に加えて大型免許や大型特殊免許などの資格も有するほどのクルマ好き。ただ、最近は買物や通院のための必要な運転にとどめているそうだ。
 直近の免許更新は17年5月。その際、一緒に実車指導を受けたシニアドライバーのおぼつかない運転に唖然としたという。
 「車庫入れが出来ず、クランク(直角の右折と左折の幅が狭い道路)では脱輪する。中にはブレーキとアクセルを踏み間違える人もいて、思わず身構えてしまった」と振り返る。
 Aさんの友人で同じ年齢のBさんは今年6月に免許更新を終えたばかり。実車指導で同乗したシニアドライバーの運転技術にAさん同様に唖然、危機感すら抱いたという。「カーブは大回りし、センターライン上を走るなど交通ルールを無視した運転が目立った。一時停止のラインを超えて停まるので、実際の道路だったら絶対に事故になっていた。おそらく普段、ほとんど運転をしていない人だと思うが、クラッチ操作が出来ず、何度もエンストをして発車できない女性ドライバーもいた」

認知機能テストと高齢者講習
 75歳以上のシニアドライバーの免許更新講習は2段階になっている。最初に行われるのが「認知機能検査」。判断力や記憶力の状態を評価するための目安として実施されるもので、受講者はその結果を伝える通知書が届いてから、あらためて「高齢者講習」を申し込んで受講するという流れだ。
 認知機能検査の所要時間は30分程度。楽器や動物、機械など16枚のイラストを見て、一定時間を経過した後にどの程度を記憶できているのか確認するテストや、指定された時刻の時計の絵を描くものなどの検査項目に挑戦する。
 このテストの点数に基づき、受講者は第1分類から第3分類までの3つのカテゴリーに分けられる。テストで76点以上を取得した人は「第3分類」となり、記憶力や判断力に問題がないとみなされる。49点以上76点未満の場合は「第2分類」となり、記憶力、判断力ともに少し低下しているとの判断。そして49点以下になると両方の能力が低下していると見なされる「第1分類」となる。
 なお、第1分類と判定された人は医師の診察を受けることが義務づけられており、そこで認知症との診断がされた場合には免許の停止、または取り消しとなる。
 続く高齢者講習は、認知機能検査結果によって講習の時間が異なり、第1分類と第2分類の人は「高度化講習」という3時間講習を受け、第3分類の人は「合理化講習」という2時間の講習を受けることになる。
 講習では、交通ルールを再確認するためにビデオを観たり、機械を使って動体視力や静体視力、夜間視力、視野を測定。その後は他の受講者や教官と一緒に車に乗り、指定されたコースを順番に運転する実車体験が行われる。一般走行に加えて、S字やクランクでの走行、車庫入れなどを行い、指導員から助言を受けるというもので、教習所ごとに実施内容は少し異なるようだ。
 高齢者講習を終了すると証明書が交付され、免許センターで所定の手続きを終えると新しい免許証が交付される。

専門家の団体も実車テストを提言
 前出のAさんは、連日のように報道される高齢者ドライバーによる事故のニュースを見て心を痛めていたが、免許更新を終えたばかりのBさんから、実車指導でミスを繰り返す受講者が依然として多いこと、また、ミスに関わらず受講者全員に証明書が発行される現状を憂慮し、「免許更新の際には運転技能で判断をすべきだ」という考えを強くしたという。
 Aさんは次のように訴える。「認知機能検査の重要性ばかりが強調されていて、肝心の運転技術が軽視されているとしか思えない。実車体験では、担当教官からアドバイスが与えられるものの、運転免許を取得する時のように不合格になることはない。道路を走る以上、技術が伴わなければ事故につながるリスクは否めない。不幸な事故を防ぐためにも、実車で運転技術の衰えが顕著な場合には、再試験をするなど運転技能面での審査を強化した方が良い」
 意外にもAさんのように技術面の重視を望む高齢ドライバーは少なくないようだ。今年、免許更新を終えたばかりの80代男性ドライバーもまた「技術の未熟なドライバーは再試験をした方がいい」と提案する。
 「実車指導では自信がないせいかノロノロ運転で走り、ウィンカーと逆の方向に曲がるなどひどい運転をしていた。講習後にマイカーを運転している姿を見たが、こんなドライバーが街中を運転していると思うと恐ろしくてたまらない。路上実施研修を一通り済ませてから、技術面の再試験をした方がいい」。
 実際、専門家の間でも技術面の強化を求める声は挙がっており、17年1月には日本神経学会をはじめ日本神経治療学会、日本認知症学会、日本老年医学会が合同で提言。初期の認知症の人の運転免許証取り消しについて「運転不適格者かどうかの判断は、医学的な『認知症の診断』に基づくのではなく、実際の運転技能を実車テスト等により運転の専門家が判断する必要がある」との見解を示した。

75歳以上の免許保有者数は一層増加
 高齢ドライバーによる事故は相次ぎ、今年4月19日に東京都池袋で87歳の高齢者が運転する車が暴走し、12人が死傷した事故は世間に衝撃を与えた。7月24日には、70代半ばの高齢ドライバーが池袋で交差点に乗り上げ、信号機をなぎ倒しにするという事故が起きたばかりだ。
 警察庁のデータによると、75歳以上のドライバーが過失の最も重い「第一当事者」になった交通死亡事故は18年は460件となり、全体の14・8%を占めて割合として過去最高となった。死亡事故の種類別では、最も多いのが電柱などに衝突する「工作物衝突」(94件)で、続いて「出合い頭衝突」(85件)、「正面衝突」(70件)、「路外逸脱」(58件)という結果となった。
 今回、苦言を呈したAさんは来年5月に免許更新を迎えるが、自主返納をする考えだという。「年齢相応に、運転技術も動作も衰えを感じ始めたので、事故無き交通安全歴で終わるためにも返上をする予定です」。
 Aさんが指摘するように、高齢者講習で行われている実車指導は、運転適性能力を検査するためのものではなく、あくまでも講習の一環として実施されているもの。基本的な交通ルールを守らず、また基礎的な運転技術が備わっていないドライバーが路上で実際に運転をするのはいかがなものだろうか。
 75歳以上の免許保有者は増加傾向にあり、今後はさらに他の世代に比べて免許保有者が多い団塊の世代が高齢者層に突入するために対策強化が求められている。そうなるとやはり、Aさんが指摘するように技術面での判断を強化し、一定の基準に達したドライバーが運転することが望まれる。

表紙1909
この記事は月刊北海道経済2019年09月号に掲載されています。

一部のこども園が「2号」→「1号」で荒稼ぎ

 今年10月からの幼児教育・保育(3〜5歳)の無償化を前に、子育て支援に力を入れる旭川市が頭を痛めている問題がある。現在市内に35ヵ所ある認定こども園の一部に、2号認定より4倍も高い1号認定の給付金を当て込み、年度途中で2号認定の子どもを1号認定に〝誘導〟している事業所がいくつかあるというのだ。この決して適正とは言えない行為により、国や道、市などが事業所へ支払う給付金は年間約1億5000万円も余計に膨らんでいる。市は「定員を順守して」と是正を呼びかけているのだが強制力はない。事業の公平性を保つために、何よりもまず、一部事業所側の自粛が求められている。

幼稚園と保育園が一体化したこども園
 就学前の幼児教育・保育施設はかつて「幼稚園」「保育所」の2種類だけだったが、2006年に国が新しい保育形態を法制化したことで、近年は全国の自治体で幼稚園と保育所の両方の機能を併せ持つ「認定こども園」が増えてきている。

 認定こども園の入所規定は地域や施設によって違うが、基本的には3つの認定区分があり、1号認定は3歳以上で教育を希望する場合、2号認定は3歳以上で保育が必要な場合、3号認定は3歳未満で保育が必要な場合。

旭川の認定こども園の費用
〈保護者の負担〉
 1号認定保育料上限 21,900円
 2号認定保育料上限 42,100円
〈事業者の収入〉
 1号認定給付費1人21~23万円
 2号認定給付費1人6~7万円

 簡単に言うと1号は従来の幼稚園、2号・3号は保育所という位置づけになる。教育(幼稚園)と保育(保育園)を一体的に行う施設が認定こども園ということなのだ。
 3〜5歳の1号認定の子どもは、午前9時から午後2時くらいまでの4〜6時間を従来の幼稚園のように過ごし、それ以降は幼稚園型一時預かり事業を利用して保育所のように過ごす。2号認定、3号認定の子どもは共働きしている保護者の労働時間によって保育短時間認定と保育標準認定の違いはあるが、1日いっぱい保育所として過ごす。
 つまり、同じ園、同じ教室通っていながら、1号認定の子どもは従来の「幼稚園児」で、2号・3号は親が就労し保育が必要とされる「保育園児」なのである。もちろん子どもたちの間には〝号認定〟の意識などない。意識を持っているのは事業所である園と、子どもを預ける保護者である。

認定変更で給付金1億5千万円超過
 7月30日、市内の幼稚園・保育園・認定こども園などを管轄する市役所の子育て支援部が主催して、今年10月1日からスタートする「幼児教育・保育の無償化」についての説明会が勤労者福祉会館2階大会議室で開かれた。午前中は幼稚園、保育所を対象に午後は認定こども園を対象に制度の改定に伴う具体的な説明が行われ、午後は市内35ヵ所の認定こども園を対象に行った。
 午後の部では各事業所から2人ずつ出席し、会場には約70名が集まっていた。保育給付係やこども事業係からひと通りの説明があり閉会となった後、こども育成課の担当者から予定にはなかった発言があった。出席者によると、この中で担当者は次のような話をしたという。
 「今から1号認定の考え方をお話しします」と切り出した後、定員は4月1日時点ではおおむね守られているが、それ以降に増えている。1号の認定は園と保護者との直接契約なので市には実態が見えていなかった。
 1号認定の定員を大きく超えている園の保護者に電話による聞き取り調査をしたところ、就労状況に変化がないものの「保育料が安くなるから」とか「自分の子どもがなぜ1号なのかよく分からない」といった回答が多かった。
 そして「現在定員を超えて1号認定になっている子どもを、本来の2号認定に置き換えると給付金に1億5000万円の差額が出ている。市の財政面からも、2号認定で保育所を利用している人との公平性の面からも看過できない」と暗に、不適正な認定変更を行っている事業所に苦言を呈したという。

子ども1人につき給付費15万円増額
 子ども育成課が年度途中で2号から1号に変更するケースが多くみられる事業所に注意を促した背景には、保護者が支払う保育料の違い以上に、事業所に入ってくる給付金が2号と1号では実に4倍も違っていることがありそうだ。
 保護者の経済・生活状況や定員数によって違いはあるが現在の旭川市の場合、1号認定の保育料は上限で2万1900円、2号認定は高い人で4万2100円。一方、事業者に入る行政からの給付費は、定員にもよるが、2号認定(4〜5歳の場合)の子どもが1人6万円強、1号認定(4〜5歳の場合)の子どもが1人21万円強。約15万円近くもの差がつく。
 つまり、2号から1号へ変更すると、保護者にとっては保育料が2万円ほど安くなり、事業者にとっては15万円も多い給付金が得られるわけである。これは定員79人(1号9名、2号45名、3号25名)の一般的な認定こども園をシミュレーションした数字だが、2号から1号へ変更した場合には保護者、事業所の双方にざっとこれだけのメリットがあるのだ。
 市内の一部事業所で、4月時点ではほぼ定員数なのに5月になると2号から1号へ大量に移行している実態を、そのつど変更届を受理する市はつかんでいたようだが、制度的には「災害や虐待、保護者の就労状況の変化など、やむを得ない事情がある場合は認定変更できる」となっており、また1号認定は園と保護者の契約になるので行政として口出しはできない仕組み。問題は本来の2号ニーズの子どもを施設の中から意図的に1号を作り出すことにある。
 市が行った保護者への聞き取り調査でも、「保育料が安くなる」として園に誘導された実態が見えているが、確かに保護者にしてみれば1号認定となれば一日の預かり保育料数百円の延長保育料を加えても2号認定の時よりかなり安くなる。
 園が勧めてくれば断る理由もない。しかし、そのことにより事業者である園が2号認定の時より4倍近い給付費を受け取ることまでは聞かされていないようだ。

市だけで3750万円の余計な負担
 認定こども園の一部に、増額される給付費を目当てに2号認定の子どもを1号認定に誘導しているという話は、昨年あたりから事業者間でうわさになっていた。
 園同士は横のつながりもあり、同業者の足を引っ張ることに遠慮があるため大きな騒ぎにはならなかったが、そのうち、他都市でも制度の隙間をついて収益を上げている不適正な行為があることを情報として得た市は、財政難の折、歳出増を抑えるためにあえて一部事業者に対して苦言を呈することにした。それが7月30日に開かれた「幼児教育・保育の無償化」についての説明会の際に飛び出したこども育成課担当者の番外発言だった。
 同担当者の発言を聞いていた事業者たちからは一切質問が出なかったが、これはその場に参加していた全員が気づいていた問題だったためと思われる。しかし、この時担当者が話した「給付金に1億5000万円の差額が出ている」という実態には誰もが驚きを隠せなかったようだ。
 給付金の増額分1億5000万円を負担するのは国が半分、道と市が4分の1ずつで、市の財政負担は3750万円という計算になる。このことが表面化したのは年度途中だが、放っておくと来年3月までこの不適切な状況が続くことになる。 国や自治体が負担する財源は国民や市民の税金であり、この支出は公益ではなく一部の事業者と利用者の私益にすぎない。無駄な負担と言い切れるものでもないが、余計な負担であることは間違いない。
 幼児教育の無償化が始まると行政の財政負担はさらに増える。税金の使われ方の公平性、効率性の観点からも、認定こども園の一部に見られる不適正事業者の自粛が求められる。

表紙1909
この記事は月刊北海道経済2019年09月号に掲載されています。